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北京新机场的雄心:大兴机场兴建方案出炉背后

发表于 2019-10-26 13:13:55 | 显示全部楼层 |阅读模式
北京大兴国际机场既是中国高速发展的民航业的一个缩影,也是北京构建国际双枢纽、带动京津冀区域协同发展的战略需要
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图/中新

文 |《财经》记者 王丽娜 俞琴
编辑 | 朱弢
10月初,在北京市南五环向南穿行的北京大兴国际机场高速公路上,车辆不多,沿线一片翠绿,偶尔掠过一些厂房,被称为“穿过森林去机场”。
前方终点是北京大兴国际机场(下称大兴机场)北围界,这座全新的机场工程投资799.8亿元,历时四年多建成。9月25日,大兴机场正式通航,它的目标是预计2021年和2025年分别实现旅客吞吐量4500万人次、7200万人次。
大兴机场通航后,北京成为中国内地第二个“一市两场”的城市,但它的雄心和布局,显然不止于此。
在大兴机场的预可行研究阶段,一名政府官员向美国纽约新泽西港务局提出问题:北京建第二机场做双枢纽,行不行?
这个问题也曾经困扰一些决策者,什么时间建第二机场?双枢纽能不能生存和成长起来?
大兴机场既是中国高速发展的民航业的一个缩影,也是北京构建国际双枢纽、带动京津冀区域协同发展的战略需要。
也正因此,北京建设第二机场的设想,在过去20多年中逐渐清晰,最终大兴机场的定位是大型国际航空枢纽、国家发展一个新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽。
京津冀的新机场
在大兴机场航站楼内,清晰地标识有前往火车、地铁、省际和市内巴士、停车场的路径,交通方式涵盖轨道交通、城际铁路、高速公路、城市道路。
编织在大兴机场周围的是一张“五纵两横”的综合交通网络,这也是未来构建京津冀交通一体化的主框架。“五纵两横”目前分别是,京台高速北京五环至市界段、大广高速北京六环至黄垡桥段(扩建)、大兴机场高速、轨道交通新机场线、京雄城际铁路,大兴机场北线高速和一条城际铁路联络线(廊涿城际)共4条高速、3条轨道。
“‘五纵两横’综合交通主干路网,与北京新机场同步建成。”这是写在国家发改委《关于北京新机场工程可行性研究报告的批复》中的一句话。
大兴机场地跨北京市大兴区礼贤镇、榆垡镇和河北省廊坊市广阳区,距天安门46公里,距北京城市副中心通州54公里,距雄安新区直线距离55公里,与首都国际机场和天津机场直线距离分别约67公里和92公里。
建设大兴机场同时,如何构建支撑和服务京津冀区域的综合交通体系“是一个巨大挑战”,民航机场规划设计总院有限公司总规划师牧彤对《财经》记者称。牧彤在24年职业生涯中,参与规划浦东国际机场、首都机场东扩工程等,全程参与大兴机场选址、规划和建设。
回忆大兴机场的综合交通体系论证,牧彤称那是一个长期的沟通磨合过程。参与论证者来自国家发改委、交通运输部、民航局、北京、河北省、铁路总公司等方面,不同地区、不同部门的想法都不一样。
四通八达的交通线背后是不同地区和部门的利益诉求,新机场和交通体系的构建是一个复杂的博弈过程。
2013年2月,北京新机场建设领导小组成立,国家发改委时任副主任徐宪平是组长,成员来自机场建设需要协调涉及的总参谋部、空军、国土资源部、水利部、民航局和北京市、河北省政府等相关部门和地区。最终敲定“五纵两横”的思路后,上报给领导小组讨论,很快得到同意。
国家发改委综合运输研究所主任李堃重点参与研究的一个课题是如何解决大兴机场的综合交通问题。“当时的挑战是大兴机场离得太远。一般来说,大型机场离城市边缘20公里-30公里比较理想,大兴机场离北京中心城区50公里。”
李堃对《财经》记者介绍,研究时参考国际国内大型机场的综合交通模式,比如美国以私人交通为主,欧洲则是公共交通做得好,中国倡导公共交通,这是一个大的理念。其次,要把轨道交通作为主导模式,这是上海、东京、欧洲国家比较成功的经验。
以大兴机场为中心,“五纵两横”的交通格局旨在打造京津冀1小时交通圈,依赖的是轨道交通和高速公路。其中“三纵”即大广高速、京台高速、大兴机场高速,与横向的大兴机场北线高速串联起来。“无论乘客从北京还是其他地方来,通过这条联络线都能引导到航站楼前。”
大兴机场显得如此重要,背后是京津冀协同发展。2012年北京首次提出打造城市副中心,2015年4月《京津冀协同发展规划纲要》审议通过,2017年4月雄安新区横空出世。中央领导人多次强调,北京正面临一次历史性抉择,从摊大饼转向在北京中心城区之外,规划建设形成北京新的“两翼”(雄安新区与北京城市副中心),从而打造京津冀区域新的增长极。
而以大兴机场为中心形成的综合交通格局,是加强京津冀区域互联互通的一个节点。比如,通过大兴机场的城际铁路联络线,原本在北京市城市轨道交通第二期建设规划(2015-2021)中,只是远景规划中的一条市郊铁路S6线。
2015年3月,北京新机场总体规划评审会召开。牧彤称,那次会上,北京市政府突然提出要与新机场同步建设S6线的一段,“一头进新机场,一头进老机场,途经通州。我们大吃一惊,那时候航站楼设计已经快完成了。隔了几个月,通州作为北京副中心的消息对外公布,我们才知道北京市政府要搬到通州”。事实上,国家发布京津冀协同发展战略之前,在新机场规划时已经考虑到辐射京津冀区域的问题。
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图源:北京市规划和自然资源委员会

经过规划部门多方协调,最终方案是把S6改成城际铁路联络线,这条线与原本属于河北省项目的廊涿城际合并,在新老机场之间串联廊坊市、大兴区亦庄、环球影城、通州副中心,其间5次跨越北京与河北省界。目前,城际联络线一期工程正在建设。
为何离北京城区那么远
虽然拥有完备的配套交通网络,但大兴机场离北京城区实在是太远。为什么选址在那里?这是很多人的疑问。
牧彤表示,新机场选址的第一条原则是空中优先,必须考虑北京的空域问题。其次,与京津冀协同发展的国家战略一致。“当时选址研究时,讨论的问题包括选址方向和跟区域经济发展的关系,得出的结论是向南,京津之间的交流和联系已经很强,迫切需要加强北京和河北的互动。”
建设新机场的讨论已有20多年。最早可追溯至1993年,北京市编制《北京市城市总体规划1994-2004》时,就规划出通州张家湾与大兴庞各庄两处中型机场备用场址。
2002年,首都机场启动东扩工程。牧彤称,刚开始北京和民航局倾向于建设T3航站楼,加一条远距离跑道,但有一些不同意见,认为要考虑建设新机场提出比选,因此选址再次启动。前提条件是2008年北京奥运会前建成,且不能影响既有机场的运行。那次选址选出河北廊坊的旧州、曹家务、河西营和天津武清的太子务四个备选场址,推荐首选场址位于旧州。河北希望新机场选在河北,当时承诺零地价。
但建新机场需要配套轨道交通等设施,难以在北京奥运会前建成。同时当时正在进行民航体制改革。2002年国务院印发的改革方案要求,民航全行业进行航空公司与管理局及机场分离为主要内容的改革,航空企业引入竞争机制,实施股份制改造,转换经营机制。“从战略角度看,中国需要将首都机场打造为国际航空枢纽机场,如果再新建机场两头作战,难度太大。”牧彤回忆。
另一个时代背景,是2002年中国还未完全走出亚洲金融危机阴影,事后看,当时对民航业前景预估过于保守。当年预测首都机场2015年的吞吐量是6000万人次,此前的2000年首都机场旅客吞吐量刚突破2000万人次,但该目标在2009年就已实现。
新机场建设因此搁置,如今牧彤庆幸当时的决策。“隔了几年,我们发现首都机场吞吐量增长非常快,和原先设想不一致,如果当时选了旧州做场址,两个机场会在空域上相互干扰。
2003年开始,中国经济进入高增长期,新建不久的T3航站楼很快近乎饱和。面对这一局面,据《中国民航》报道,2003年8月,国家发改委在《再扩申请批复》中指出,从长远发展看,北京应建设第二机场,尽早组织专门力量开展第二机场的选址论证工作,力争在2010年开工,2015年建成。
选址北京在当时曾有不少争议。李堃回忆,有些人认为天津机场“还吃不饱”,没有必要在北京建新机场,河北则希望建在廊坊,选址一定程度上成为北京、天津、河北间的博弈。2008年,北京南各庄场址成为首选场址,已接近现有场址。
在牧彤看来,新的场址和首都机场、天津机场形成品字形格局,空中优先原则下,三大机场能大容量运行,互不干扰。而新机场已经到了不能不建的时候,旅客反映首都机场过于拥挤,2010年首都机场吞吐量突破7000万人次后,增长空间受到严重制约。2018年12月28日,首都机场年旅客吞吐量突破1亿人次。
李堃表示,据预测北京地区2040年以后的航空业务量大致在2亿-3亿人次。首都机场已经饱和,兴建第二机场势在必行。
据《财经》记者了解,当时选址规划认为,新机场选址符合大都会多机场系统对距离、区位因素和机场可达性要求。按照北京航空运输发展需要和结合国内外机场案例分析,在北京、天津和周边构建首都地区多机场系统是必要的。通过“一市两场”完善国际枢纽功能,并通过新机场实现北京及周边地区运量增长。
这个定位和民航局去年印发的《北京“一市两场”转场投运期资源协调方案》对大兴机场的定位有异曲同工之处。该通知称,将首都机场定位为大型国际航空枢纽和亚太地区重要复合枢纽,大兴机场定位为大型国际航空枢纽和京津冀区域综合交通枢纽。两场形成协调发展、适度竞争的国际双枢纽机场格局,推动京津冀机场建设成为世界级机场群。
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北京大兴国际机场内的主建筑模型。图/中新

其实,新机场选址背后,一大问题是双枢纽模式能否成功,新机场能不能被市场接受并发展壮大?这是规划师们曾经反复思考的问题,也是“一市两场”运行的普遍难题。
上世纪六七十年代起,欧美一些城市兴建第二机场、第三机场,形成“一市两场”或“一市多场”的运行模式。如美国纽约、华盛顿,法国巴黎,英国伦敦等。但规划师们研究发现,新机场的培育期很长。
牧彤介绍,以1974年投入使用的巴黎戴高乐机场为例,法国将法航全部转场到戴高乐机场,但戴高乐机场初期吸引力不足,花了30年才超过巴黎奥利机场的运量,成长为法国的航空枢纽和欧洲主要的航空中心。
再看国内“一市两场”的上海,浦东机场用了10年才形成现在的市场定位。因此规划师们需考虑北京新机场要等多久才能够度过艰难的市场培育期,能不能加速这个过程?
建于1999年的浦东机场,在原先考虑里和虹桥机场一样都是30%的国际港澳台航班、70%的国内航班。但新机场建成后,很长时间里解决不了航空公司和旅客不愿去的问题,不得已一刀切实行航班东移,2002年民航局批准将虹桥机场国际及港澳台航班平移浦东机场。这也是参照当时流行的东京和首尔做法,两个机场,一个国际一个国内。但这种模式会干涉航空公司的运营选择、国际国内分开还带来国际与国内中转等问题。后来国际上“一市两场”的模式悄然发生转变,东京正向双枢纽转型,英国拆分英国机场集团。
牧彤解释,北京要代表国家参与全球航空枢纽竞争,需要完善国际枢纽功能,而新机场首先应服务好北京和周边地区出入境需要,所以大兴机场定位为门户型枢纽的性质,同时需要强大的国内航班支撑以辐射腹地。因此,2008年选址规划时就确定政府引导、市场驱动,两个机场都是大型国际枢纽、同等重要、相对独立运行等原则。
选址确定后,到项目立项时,航空公司对是否转场反应不一。牧彤回忆,“在新机场决策最关键时,南航率先表示转场新机场。三大航只要有一家航空公司承诺整体转场,新机场就立住了,大家才算吃了定心丸。”
新机场被高度重视,2014年先后经国务院、中央政治局批准和发改委批复后,项目全速推进,不到五年开航亮相。
提高联结的效率
走进大兴机场,阳光从航站楼上方的玻璃倾泻而下,行走其间,最远登机口步行距离控制在600米,这得益于经典的流动曲线C型柱设计和向外辐射的五指廊造型等设计。大兴机场由此在2019年国庆节期间迎来51万人次的“打卡游客”。
航站楼的设计集合多方智慧。2011年6月,北京新机场航站楼建筑方案设计全球招标启动,北京市建筑设计研究院(下称BIAD)和中国民航机场建设集团公司(下称CACC)联合体、法国巴黎机场工程公司(下称ADPI)等7家联合体获得设计资格。2014年新机场建设领导小组决定,以ADPI的方案为基础,吸收各家方案优点。BIAD和CACC联合体作为总承包单位负责航站楼的落地设计。最终,大兴机场成就今天模样。
五指廊造型源于ADPI的方案,大兴机场设计联合体负责人、BIAD副总建筑师王晓群解释,航站楼的构型主要考虑三种因素:停泊飞机量、楼内的运行使用条件、交通接驳条件。最终,在控制整个建筑尺度和接驳更多飞机间的双向需求下产生五个放射状的造型,可容纳近机位79个。
王晓群参与设计过不少国内重要机场航站楼。他认为,大兴机场被称为“新国门”,是北京对外的一个最直接门户,“它不光是一个象征意义,它还是实际的功能。乘客的出行体验是什么样的,服务好不好,这是对机场的第一印象”。
乘客最关注的航站楼配套交通,基本上是在方案深化时才慢慢落地。王晓群介绍,当时投标时,轨道交通条件还未最终确定,几条线路如何布局,与航站楼楼层和旅客的衔接关系等都不是很清楚,这些都在后期逐渐深化形成。
垂直叠加式离港系统对设计和建设是一个庞大工程。王晓群了解世界不少机场的设计,大兴机场第一次实现分层抵港,挑战在于它需要满足很多车辆在高峰时段的停靠。“首都机场T3航站楼去年的吞吐量约5000多万人次,接驳长度约370多米。可以看到首都机场T3在早高峰时,非常拥堵,车都难上去。高峰时段车辆接驳能力是保障航站楼运行的重要条件之一。”
经过测算和模拟验证,一层车道不足以满足新机场到2025年旅客吞吐量7200万人次高峰时段车辆停靠需求,因此解决方案是两层。王晓群和他的团队,根据高峰时段旅客乘坐不同汽车类型的比例和不同的停靠时间,反复分析测算出需要的接驳长度。目前大兴机场提供大约400米的接驳车道边长度,“比T3略长但有限,做得太长的话,旅客不方便,因此需要双层出港车道”。
“五纵两横”的交通格局和布局的方向、次序最终明晰后,轨道线路的交叉和方向决定航站楼车站站台的布局,随后车站侧式站台成型。
王晓群介绍,多条轨道与航站楼垂直接驳,站台紧贴航站楼边,车从航站楼下穿过,在衔接上是非常方便的一种形式。在地面交通的布局上,围绕航站楼周边布局站点,充分利用延长面,设置大量交通站点。
在大兴机场,乘坐电梯到地下一层,换乘轨道交通新机场线非常便捷,步行时间一两分钟,但轨道交通新机场线终点设在地铁6号线草桥站,偏市区东部,对北京市主城区乘客来说不太具有吸引力。据统计,北京50%以上的航空旅客来自西北部的海淀区和东部的朝阳区。
规划设计者们并非没有认识到这个问题。牧彤分析,新机场运行初期,主要乘客还是来自北京北部主城区,“和北京怎么连接,在初期就很关键。我们希望在北京城区范围内,和首都机场沿中轴线划分等时效的交通圈,提高主城区的服务效率,并让新机场具备和首都机场平等竞争的条件。这样四环内的海淀客源,到新机场比到首都机场还快”。
因此,在建设规划中轨道交通新机场线另一端设在北三环附近牡丹园站,耗时不足40分钟,沿途设金融街、草桥站。同时,在牡丹园站设城市航站楼,乘客打车到牡丹园站即可办理行李托运。
对此,牧彤称,此前国家发改委提出的要求是半小时左右到北京中心城区,但有关部门负责人考虑工程造价等问题不同意,方案几次调整,从牡丹园调整到金融街、再到草桥。弥补措施是使用新制式的动车组,提高运行速度,另外计划开工建设大兴机场线二期工程草桥至丽泽段。“如何提高主城区的服务效率,这是我们一直关注的问题。”
新动力源
一座大型机场拔地而起,将对京津冀区域带来什么变化?
因大兴机场投入的巨额资金,首先带来的是真金白银的流动。据2014年国家发改委的批复,新机场工程总投资799.8亿元,资本金占总投资的50%,包括民航发展基金、首都机场集团公司自有资金、中央预算内投资和国有资本经营预算资金、社会资本;资本金以外投资通过银行贷款等多元化渠道融资解决。空管工程总投资41.6亿元,供油工程机场场区内项目投资22亿元。
此前,大兴机场规划发展部相关负责人对媒体表示,根据2011年底编制的《首都机场区域经济影响研究报告》,在大兴机场建设阶段,机场工程、配管工程和综合交通、市政配套工程等项目总投资超过4000亿元。
李堃表示,机场建设本身的功能是为旅客出行和货物运输提供服务,但对京津冀区域发展有很大带动作用。通过机场把京津冀一体化、北京一些功能的转移结合起来,带动区域经济发展、周边城市建设、产业培育等,形成大机场、大城市、大发展的综合效益,因此说新机场是区域经济增长、京津冀协同发展的新引擎,是国家发展的一个新动力源。
长期从事航空经济、产业发展战略研究的中国民航管理干部学院教授邹建军称,此前还未听到有机场被称为动力源,可见对其定位很高。“从国际航空发展历史经验看,大型机场的确能起到动力源的作用,甚至带动一个小国家经济发展和产业结构升级。比如韩国仁川机场、迪拜机场,都起到了这样的作用。”
邹建军解释,与航空相关的动力源,应从客流、货流、物流、商业流、信息流、资金流方面看,包括机场周边的综合交通体系和营商环境的改善等,这是产业聚集的前提。
新航城的建设已经启动。环绕大兴机场的是核心区面积约150平方公里的临空经济区。北京新航城公司总经理助理王伦茂对《财经》记者表示,大兴机场临空经济区将打造“4.0模式”临空经济区,这与此前依靠房地产项目、工程投资形成的工业园区、高新区、文创园区的开发模式不同,主要是通过创新驱动模式,通过国际人才引进和科技创新带动临空经济区发展,真正带动区域可持续发展。
在产业上,临空经济区围绕临空指向和国际交往两大属性,重点发展以枢纽高端服务业、航空保障服务业、生命健康、新一代信息技术和智能装备为主导的创新产业体系。已经启动的招商项目包括国际会展中心、国际健康中心、国际购物小镇、综合保税区。
王伦茂称,大兴机场临空经济区探索差异化的发展,与雄安新区、北京三城一区、通州副中心、顺义临空区、丽泽商务区形成协同发展,核心是如何多地联动。放到区域和从京津冀发展角度,将共同打造京津冀区域产业链和产业生态,各自有特色。大兴机场还将带动世界级机场群城市群的建设,与国际互动,融入全球的航空枢纽产业链。
他说,大兴机场临空区优势之一是立足国际化市场,引入国际资本国际团队,国际化大的项目,先把大的、龙头产业做好,再去孵化产业链。其次通过市场化机制驱动科技创新。困难则是作为京津冀共管的临空经济区,存在机场港区层面的三地协调、跨部门协调等。
“先让人和货跑起来,争取国际转运和三地联运,才能自然带动物流业、金融业等发展。这是当前目标,否则将影响其他产业能否发展好。”王伦茂说。
作为辐射国内外的大型国际航空枢纽,大兴机场如何提高国际竞争力,吸引国际中转,这是未来发展的关键。李堃说,中国要提高国际竞争力,就应该打造面向亚太地区,又跟国内衔接起来的航空枢纽。很多国际航班都在俄罗斯、日本、韩国中转,北京如何吸引国际旅客来中转,背后需要更大的支持,比如口岸政策、航权政策、航线网络的构建、国际间的航空协定等。
如何衡量一个机场能否成长为国际航空枢纽?邹建军认为,国际航空枢纽主要有几个衡量因素:一是国际航班的连接指数;二是航线网络的方向性选择;三是旅客中转的便利性,主要看最短衔接时间(MCT),从目前大兴机场的公开数据看,它的MCT基本处在世界前列;四是机场主基地航空公司的市场份额。“我们寄希望于它至少是亚太地区的门户,但要看它的实际运营情况,未来三年到五年,对行业管理部门和运营者来说,挑战较大。”
在牧彤看来,目前国际和港澳台旅客运输量发展的空间还很大。中国民航吞吐量中,国际港澳台航线旅客运输量约占12%,其中份额最大的是浦东国际机场。根据民航“十三五”规划,中国的综合机场体系将由三大世界级机场群、十大国际航空枢纽构成。所以北京双枢纽的建设,能更好弥补这方面的不足,参与国际竞争,提升国家在全球航空网络中的地位。这对航空公司间的战略调整和竞争格局也将产生影响。
邹建军说,“放在京津冀的机场群建设中,又是另外一个格局。目前,京津冀地面打造的是一小时交通圈,辐射范围是300公里,中国又有较强的城际和高铁网络,实际的地面辐射能力更宽。这样看来,在京津冀区域,有四个千万级大型机场,还有唐山、秦皇岛等中小型机场的存在,形成了至少三个层级的机场群概念,这就有点类似纽约三大机场的布局。”





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